Titulná fotografia: Suezský prieplav v roku 2019, autor Islam Rihan 

S mierne klesajúcou infláciou a stabilizáciou cien energií, vrátane cien elektrickej energie začínali vyzerať koncom roka 2023 vyhliadky na nový rok priaznivo. Rok 2024 mal byť konečne rokom stabilizácie, po turbulentných troch rokoch počas ktorých sme zažili pandémiu, začiatok vojny na Ukrajine, nárast inflácie a aj zvýšenie cien energií. 

Kým ceny energií a iných výrobných vstupov boli problémom hlavne rozvinutých ekonomík, medzi ktoré radíme aj Slovensko, v mnohých rozvojových krajinách boli ich ceny pod kontrolou už v roku 2022. Ešte začiatkom decembra vývoj naznačoval postupnú stabilizáciu ekonomicky aj v rozvinutých krajinách a bolo opodstatnené očakávať, po ťažkých rokoch 2020 až 2023, neturbulentný rok 2024.

Svet je viac prepojený ako sa zdá

Všetko sa ale zmenilo v polovici decembra 2023, keď začali jemenskí povstalci Húsíovia útočiť na nákladné lode plaviace sa cez Červené more k Suezskému prieplavu. Zo začiatku sa to mohlo zdať najmä pre nezainteresovaných pozorovateľov, ako krátkodobý a lokálny konflikt. Svet je ale komplexne prepojené miesto a v dnešnej globalizovanej ekonomike majú aj zdanlivo lokálne konflikty ďalekosiahle následky.

Húsíovia pokračovali v útokoch na kontajnerové lode a tankery aj napriek varovaniam USA, Indie a ďalších krajín. Pod paľbou sa ocitli aj lode najväčších lodiarskych spoločností na svete Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, COSCO, či CMA CGM. Jemenskí povstalci odmietli s útokmi prestať a nezastavili ich ani raketové útoky, ktoré na území Jemenu spustila aliancia vedená USA a Veľkou Britániou. Povstalci sa odmietajú vzdať a vedú útok ako prejav solidarity s Palestínou. Tvrdia, že útoky sú cielené na kontajnerové lode a tankery, ktoré majú smerovať do Izraela. 

Útoky ale ovplyvňujú medzinárodnú prepravu a ekonomiku, pretože pri súčasnom nebezpečenstve ostreľovania, útoku či únosu lodí plaviacich sa cez Červené more, nie sú lodiarske spoločnosti ochotné riskovať a rozhodli sa aj napriek vyšším nákladom pretrasovať lode plavbou okolo Mysu dobrej nádeje, čiže okolo takmer celej Afriky. 

Konflikt v Červenom mori sa tak ukázal byť pravým opakom očakávaní mnohých a jeho dôsledky budeme pociťovať v globálnej ekonomike počas roka 2024. Dôsledky sa nevyhnú ani Slovensku. Extra náklady na palivo pre plavbu okolo Mysu dobrej nádeje miesto kratšej trasy cez Suezský prieplav predstavujú 1 milión amerických dolárov. Plavba okolo Afriky tiež trvá o 12-20 dní dlhšie. 

Suezský prieplav má extrémny význam pre obchodovanie Európskej únie s Áziou

Cez Suezský prieplav prechádza viac ako 15 % globálneho toku tovarov. Je kľúčovou námornou trasou pre tovar smerujúci z Ázie do Európy a naopak. Až 90 % tovaru z Číny je do Európskej únie prepravovaný po mori a viac ako 60 % tovaru exportovaného z Číny do Európy je štandardne trasovaného cez Suezský prieplav. Pre tovar smerujúci na Slovensko a iné krajiny centrálnej Európy je štandardne Suezský prieplav jedinou trasou. Konflikt v Červenom mori ale všetko zmenil a spotrebitelia si budú musieť opäť priplatiť. 

Inzercia

Prečo bude mať konflikt v Suezskom prieplave dopady na Slovensko?

Slovenské firmy, ktoré sa priamo alebo nepriamo zásobujú tovarom z Ázie môžu očakávať zvýšené ceny tovaru. Výsledok bude, že zvýšené ceny zaplatia finálni spotrebitelia, čo bude mať za následok inflačné tlaky. Slovenskí importéri začali pociťovať cenové tlaky už koncom decembra 2023, kedy sa ceny kontajnerovej prepravy z Číny počas jediného týždňa zdvojnásobili. V raste ceny pokračovali aj v januári 2024.

Vyhnúť sa v súčasnosti tovaru z Ázie je takmer nemožné. Iba samotná Čína vyrába 70 % všetkej elektroniky a solárnych panelov, 40 % svetovej produkcie klimatizácií, nábytku a textilu a takmer 90 % všetkých e-bicyklov. Ak odfiltrujeme elektrinu, palivá a potraviny, väčšina toho, čo nakupujeme pochádza z Číny. Ak nie z Číny, tak od zvyšných krajín Ázie na čele s Vietnamom a Indiou. 

Mnohé firmy a obchodníci na Slovensku, ktoré distribuujú tovar sa naskladňujú tovarom z Ázie nepriamo a teda nákupmi od európskych veľkoobchodníkov, ktorí tovar už doviezli z Ázie do Európy a majú ho preclený v sklade. Na Slovensku je pri menších odberoch veľmi populárne chodiť si vyzdvihnúť tovar z Ázie do skladov veľkoobchodníkov v Poľsku.

Práve firmy, ktoré obchodujú s Áziou nepriamo pocítia najviac cenové tlaky, nakoľko dovezený tovar budú nakupovať výrazne drahšie ako minulý rok a ešte aj s prirážkami veľkoobchodu a ďalších medzičlánkov, ktoré participovali na dovoze tohto tovaru. 

Suezský prieplav v roku 1890 na kolorizovanej historickej fotografii

Fakty o Suezskom prieplave

• Suezský prieplav otvorili pre dopravu 17. novembra 1869.
• V roku 1888 bolo územie kanála vyhlásené za neutrálnu zónu a bol zaručený voľný prejazd všetkým krajinám v čase mieru a vojny.
• Počas existencie kanála však opakovane dochádzalo k jeho okupovaniu a dočasnému zatváraniu.
• Dĺžka: 195 km
• Šírka: 365 m
• Hĺbka: 19,5 – 20 m
• Obmedzenia: pre lode do 150 000 BRT a ropné tankery do 250 000 BRT
• Priemerný čas preplávania: 15 hodín (11 – 16 hodín)
• Denná priepustnosť: 1 konvoj (20 a viac lodí) severným smerom, 2 konvoje južným smerom
• Prístavy: Suez, Port Said

Spotrebitelia sa musia pripraviť na vyššie ceny tovarov

Podobnú situáciu, aj keď krátkodobejšieho pôsobenia, zažili medzinárodný obchod a preprava v marci 2021, kedy sa kontajnerová loď Ever Given zasekla v Suezskom prieplave a zablokovala ho na šesť dní.

Prepravné ceny kontajnerov vtedy vystrelili na závratných 15 000 amerických dolárov a trvalo mesiace kým ceny prepravy klesli na prijateľné hodnoty. Zvýšené ceny sa premietli do cien importované tovaru a európski a americkí spotrebitelia si v druhej polovici roka 2021 museli priplatiť aj dvojnásobok pôvodných cien mnohých obľúbených tovarov.

Zdražovanie sa výrazne dotklo napríklad záhradného nábytku, bicyklov, víriviek a ďalších objemnejších tovarov, ktoré sa v Európe nevyrábajú a dovážajú sa preto z Ázie. Ceny mnohých zo spomínaných tovarov sa už nevrátili na pôvodné ceny a to aj napriek tomu, že v roku 2023 boli ceny medzinárodnej prepravy relatívne stabilné. 

Obchodovanie s Áziou je dnes pre EÚ prakticky nenahraditeľné. Foto: Pat Whelen

Keďže sa to nedeje prvý raz, mnohé slovenské firmy už vedia ako postupovať a pokračujú s objednávkami v štandardnom móde. Z predošlej skúsenosti už vedia, že keďže neexistujú obdobné tovary vyrábané v Európe, zákazníci ich kúpia aj za zvýšené ceny. Z pohľadu zásobovania ide o nepríjemnú situáciu pre firmy keďže vyššie ceny prepravy spôsobujú tlak na ich cash-flow, v konečnom dôsledku sa ale importérom pri správnej odbytovej stratégii extra náklady vrátia. 

Očakávaný pokles inflácie sa ale v Európe a teda aj na Slovensku v dôsledku konfliktu v Červenom mori môže spomaliť a môžeme očakávať aj inflačné tlaky. Medzinárodný menový fond zverejnil v roku 2023 štúdiu, v ktorej zmeral vplyv zvýšenia cien dovozov na celkovú infláciu v Eurozóne, ktorej je Slovensko členom. Štúdia odhalila, že ceny dovezených tovarov boli zodpovedné až za 40 % celkovej inflácie, ktorú zažili krajiny Eurozóny v sledovanom pandemickom období dvoch rokov. 

Ako dlho bude konflikt v Červenom mori vplývať na svetovú ekonomiku? 

Ako sme si ukázali v článku, v dnešnom svete už takmer neexistuje lokálny konflikt. Konflikt v Červenom mori môže podľa viacerých svetovo uznávaných analytikov a riaditeľov najväčších lodiarskych spoločností na svete trvať ešte niekoľko mesiacov. Aj keby sa ho podarilo vyriešiť v horizonte 2-3 mesiacov od jeho začatia, čo zatiaľ vyzerá ako nepravdepodobné, následky by trvali niekoľko ďalších mesiacov. Je preto možné očakávať, že tento konflikt zasiahne medzinárodný obchod počas celého roka 2024. 

Predĺženie času plavby lodí z Ázie do Európy o 12 až 20 dní spôsobuje nielen vyššie náklady na prepravu, ale aj omeškanie dodávok tovaru. Kým ešte v novembri 2023 mohli slovenskí importéri počítať s trvaním námornej prepravy z Číny až po dodanie do ich skladu na Slovensku v priemernej dĺžke 55 dní, vo februári 2024 je tranzitný čas v priemere 80 dní. 

Je potrebné si uvedomiť, že lode z Ázie, ktoré prídu do Európy s meškaním, sa s meškaním aj vrátia späť do Ázie, kde sa budú nakladať na cestu späť do Európy. Po poklese globálneho dopytu v roku 2023, tu máme v roku 2024 pokles globálnych kapacít.

Obchod však ide ďalej a celá situácia opäť raz negatívne zasiahne najmä peňaženky spotrebiteľov. 

Zdroje: MMF (2023), Euronews (2024), The New York Times (2024), Reuters (2024), S&P Global (2024), CNBC (2024)