Kríza 2008 a jej dôsledky

Hypotekárna kríza a následne finančná kríza nezačala v roku 2008, ako sa všade píše. Ľudia z globálneho automobilového priemyslu vedia, že náznaky, že niečo nie je v poriadku, sa objavili už v roku 2006, kedy sa väčšina výrobcov trápila so ziskovosťou a veľkou konkurenciou. Finančná kríza v rokoch 2008 a 2009 bola len klinčekom do rakvy mnohých spoločností.

Spotrebiteľ v tomto období vnímal prehnané skladové zásoby a do neba bijúce obrovské zľavy, ktoré ho mali presvedčiť o výhodnej kúpe vozidla. Pokiaľ to máme pomenovať expresívne, tak automobilky doslova krvácali. Mnohé z nich následne zastavili výrobu celých modelových radov, prípadne zakonzervovali neziskové značky (prestali vyrábať) na ďalšie dlhšie obdobie.

Takým príkladom je GM, ktorý odstavil značky ako Saturn, Hummer, Oldsmobile, Saab, Opel, Vauxhall či Holden.

V mnohých krajinách na podporu predaja nových automobilov vznikli rôzne iniciatívy, ktoré mali za cieľ predať nové vozidlá a pomôcť automobilovému priemyslu, zároveň odstrániť z ciest staré neekologické vozidlá. Názov tejto iniciatívy, ktorá bola pomerne úspešná, bolo „šrotovné“ (cash for clunkers).

Európa si uvedomila, že je príliš závislá na automobilovom priemysle a že výpadok predaja zasahuje veľkú časť obyvateľstva.

Banky, ktoré sú hlavným motorom automobilového priemyslu, poháňajú výrobu, inovácie, expanziu. Žiaľ, v tomto období, kedy sa predávalo za výrobné náklady a prípadne pod cenu, mnohé automobilky stratili rating a banky ich začali financovať nevýhodnejšie. Reštrukturalizácia dosiahla to, že automobilky sa znova vrátili do čiernych čísel až v roku 2013.

Ako COVID-19 zmenil svet automobilov po roku 2020

Automobilky sa z krízy v rokoch 2008 a 2009 poučili a nastavili striedmejšiu výrobu so zameraním na ziskovosť. Nové modely mali životný cyklus dlhší ako pred krízou. Avšak postupne globálny rast poháňal rozvoj. Nové modely znova vytvorili konkurenčné prostredie, ktorých dynamiku viedli hlavne kórejské automobilky. Ich hlad po trhovom podiele sa prejavil aj na európskom trhu, kde postupne získali až 8,7 percenta v roku 2021, čo je pre mimo európske automobilky obrovský úspech aj keď vezmeme do úvahy skutočnosť, že prvé tri miesta obsadili európske automobilky:

Inzercia

1. Volkswagen Group: 26 %,
2. Stellantis: 21,5 %,
3. Renault Group: 8,3 %

Podiely podľa motorizácie v EU27 v roku 2021:

1. Benzín: 40 %
2. Nafta: 19,6 %
3. Hybrid: 19,6 %
4. Plug-in hybrid PHEV: 8,9 %
5. Batériový elektromobil BEV: 9,1 %

Príchod COVID-19, ktorý bol na začiatku podcenený globálne aj v rámci EU27, mal nedozerné následky na ekonomiku EU27 a, samozrejme, aj na automobilový priemysel.

Prvý lockdown, ktorý sme zažili v rámci prvej vlny vo februári až máji 2020, a následne druhý v druhej vlne v novembri a decembri 2020, mal za dôsledok zníženie predaja automobilov v porovnaní z predchádzajúcim rokom  až o 32 percent. Automobilky, ktoré mali v pamäti krízu 2008, však nezaháľali a znížili výrobu o riadnych 40 percent a tým pádom dôsledok zníženého dopytu výrazne nepocítili.

Dôsledok razantného zníženia však bol sekundárny. Subdodávatelia, ktorých majú automobilky veľmi veľa a na celom svete, tieto poklesy neznášali dobre a mnohí z nich zbankrotovali. Vývoj pandémie, ktorá má globálne dôsledky, však bol naďalej nepredvídateľný podľa ročného obdobia, ktoré je na celej planéte v rôznych časových obdobách. Aj nastúp druhej a tretej vlny mal následky, ktoré nesúvisle spôsobili, že výrobné procesy na jednej strane sveta boli funkčné a na druhej, kde práve Covid udrel v plnej sile, boli pozastavené.

Nedostatok čipov pre autá aj mobily sa zhoršuje, prejaví sa to na vyšších cenách áut, mobilov aj tlačiarní

Výroba jedného čipu opäť trvá až prekvapivo dlho a na svete ich vyrába iba niekoľko firiem.

Lepšie autá a čipová kríza

V dôsledku nástupu digitalizácie a nástupu elektrických a hybridných vozidiel došlo k neúmernému dopytu po čipoch, ktoré dnes riadia všetky funkcie automobilov od otvárania okien až po matrixové svetlomety. Ich počet sa niekoľkonásobne zvýšil a výroba nebola schopná na to okamžite zareagovať aj v dôsledku covidových opatrení. Svet sa stal nepredikovateľným, kedy dopyt a ponuka je tak rozkolísaná, že je ťažké určiť kedy a ako sa čo bude vyvíjať .

Automobilky sa však v danej situácii zariadili tak, že výrobu pustili iba do tej miery, kde si boli isté, že záujem o jej produkty je viac ako stopercentný. Na trhu, kde kvôli pandemickým výpadkom nebolo možné nakupovať, obmieňať vozidlá, došlo k takzvanej „odloženej spotrebe“(deffered consumption).

Táto odložená spotreba vytvorila postupne počas prvej až štvrtej vlny taký dopyt, a to nielen v automobilovom priemysle, že v prípade zníženia výroby a nižšieho dopytu trh vníma nedostatok vozidiel a dlhé čakacie lehoty na dodanie nových automobilov. Zatiaľ čo v roku 2019 to boli tri až štyri mesiace, dnes je to 9 až 24 mesiacov.

Prečo je lítium pre automobilky veľkou hrozbou? Dá sa jeho jeho rizikám čeliť?

Zmena pohonu áut zo spaľovacích motorov na elektrické so sebou prináša pozitíva, ale aj riziká. Batérie v podobe, ako ich poznáme teraz, môžu byť pre automobilky novodobým strašiakom pre ich kľúčovú komoditu - lítium.

Inflácia a zlatý vek autopriemyslu

Panika zasiahla celý trh a aj v súvislosti s očakávanou infláciou, ktorá dosiahla aktuálne svoj rekord v januári 2022: na Slovensku 8,4 percenta a v EU27 5,1 percenta.

Väčšina obyvateľov eurozóny v očakávaní inflačných tlakov začala hromadne míňať svoje úspory na nákup tovarov dlhodobej spotreby, ako sú autá a byty. Tieto nákupy očakávane vytvorili bublinu dopytu, ktorá sa javí ako obrovský záujem o tieto komodity.

Automobilový priemysel na to zareagoval a to viacerými opatreniami, ktoré sú pre ne po toľkých rokoch úspor ako „Golden Age“, teda zlatý vek:

Zákazník nemá nárok na žiadnu zľavu, je rád že si môže kúpiť vozidlo, nevadí mu iný model, iná značka a je prípadne ochotný aj oželieť výbavu, na ktorej ešte donedávna trval.

Dnes automobilky diktujú, čo budú predávať, komu a za aké peniaze.

Nárast cien nových vozidiel zažil v minulom roku bezprecedentný rast, kedy mnohé automobilky, ktoré posledných 30 rokov zvyšovali ceny áut na ročnej báze o jedno až tri percentá (ako inflačný index), zvýšili ceny nových automobilov v priemere o 15 percent a mnohé aj o viac. Tento nárast sa v roku 2022 nezastavil, no razancia je stále vysoká.

Absencia jazdených vozidiel, ktoré sa tvoria z vozidiel dílerov a autopožičovní a neboli nakúpené v sezónach 2020 a 2021, bude mať svoje následky, ktoré ovplyvnia trh s automobilmi na najbližších tri až päť rokov.

Dôraz na emisie a bezpečnosť v rámci novopredaných áut tlačí cenu nových automobilov vyššie. Ak sme mali záujem kúpiť malý automobil pre mestskú prepravu v roku 2019 a porovnáme ju s cenou automobilu dnes, tak nárast je dramatický.

Zatiaľ čo v roku 2019 bola priemerná cena automobilu 12 000 eur, v tomto roku je to už 21 000 eur.

Automobilky zažívajú zlaté časy preto, lebo záujem je vyšší ako ich výrobné kapacity a odložená spotreba z predchádzajúcich dvoch rokov plus strach z inflácie psychologicky núti obyvateľov EU27 k nákupu. Doslova si automobilky diktujú ceny a zákazník bez odvrávania kupuje.

Obdobie, ktoré dnes zažívame, je pre nás ako sen. Nikto nikdy nepredpokladal, že v čase masovej výroby a robotizácie a pri vysokom stupni globalizácie môže nedostatok spôsobiť nárast cien.

Automobilky, ktoré dokážu súčasnú situáciu využiť na upevnenie svojho postavenia a získanie trhového podielu, budú víťazmi nielen čo sa týka množstva predaných automobilov, ale aj profitu, ktorý v súčasnosti sú schopné dosiahnuť. Doteraz bol pánom trhu zákazník, dnes sú pánom automobilky. Posadnutosť vlastníctvom auta a návyky na to naviazané vytvorili automobilový kult. Auto je súčasťou našej existencie, našich potrieb, nášho prezentovania sa.

Automobil je stredobodom nášho vesmíru.

Málokto si vie predstaviť žiť bez automobilu. Určite nás však čakajú zmeny, ktoré nás čoskoro ovplyvnia.

Nedostatok miest na parkovanie, zvyšujúce ceny automobilov, nároky na vlastníctvo automobilu ako takého, emisné normy, zvyšujúce sa dane a mnoho noviniek, ktoré sme ešte pred pár rokmi vnímali ako niečo vzdialené. Z automobilu sa stáva luxusný produkt, ktorý nebude môcť vlastniť každý a tu vznikajú výzvy, na ktoré sa musíme pripraviť.

Ako sa zmení autopriemysel po koronakríze? Korona je iba prvá vlna

„V Číne sa v prvý mesiac koronakrízy automobilový trh prepadol o 90 percent a hoci sa následne začali predaje zvyšovať, koronavírus je stále iba prvá vlna budúceho cunami - ekonomického,“ zaznelo v rozhovore pre TA3 na tému budúcnosti automobilového priemyslu.

Pokrok je zmena a tá sa deje neustále

Ak pochopíme samotnú podstatu pokroku, pochopíme aj to, že je ťažko s ním bojovať a chcieť, aby sme ho zastavili.

Pandémia urýchlila zmeny v automobilovom priemysle a zároveň mení správanie spotrebiteľov

Pred 20 rokmi sa plánovali budúce globálne konglomeráty, ktoré mali zmeniť mapu globálnych výrobcov a zastrešiť automobilový priemysel vybranými značkami. Z vtedajšieho uhlu pohľadu logická predikcia, ak sa však dnes na to pozrieme, snáď ani jeden nevyšiel. Svet sa mení a čim ďalej je ťažšie predikovať, dlhodobo kam smeruje. Vplýva na to veľa faktorov, ktoré... Čítať viac

Kedy skončí pandémia? Existujú tri možnosti

Jedna z alternatív môže vyzerať veľmi lákavo, ale v skutočnosti nie je najvhodnejšia.

Zdroje:

• Pulsenews: Hyundai, Kia car sales in Europe jump 21% on year in 2021 to rank No. 4,(19.1.2022)
• Acea: Fuel types of new cars: battery electric 9.1%, hybrid 19.6% and petrol 40.0% market share full-year 2021,(2.2.2022)
• Forbes: Cash For Clunkers Works In Europe,(7.7.2009)